企业自主的竞合发展,的港口业务

川崎港是京滨工业地带的中心工业港,也是做为能源的供应基地,支撑着首都圈的产业和市民的生活。2008年来,因为有商港功能中心东扇岛的物流机能的充实,对首都圈的物流地点有非常重要的分担,继续往国际贸易港发展。现在临海部有多样的计划在进行,川崎港有连结陆海空,可形成很有魅力的高性能物流的空间。

原标题:解码东京湾区港口:政府引导、企业自主的竞合发展

港口战略

作为日本经济社会发展演变的一个缩影,东京湾港区逐渐从过去的服务于制造业、工业生产,转向服务业,通过对滨海区的建设,实现新时代下的港口产业的转化。

重视港口建设,奠定临港经济发展的基础

作为世界三大湾区中GDP规模总量最大的湾区,东京湾区以全日本国土面积的3.5%产出了三分之一的GDP,同时汇聚了日本30%的人口。

日本川崎港对外交通依赖港口,60年代以来,日本开发三湾一海地区,港口进入大规模建设时期,各港纷纷建设深水港,以适应经济发展需要。以东京湾为例:湾内拥有六个重要港口,即千叶港、横滨港、川崎港、东京港、梗洋港和横须加港,六港几乎首尾相接,形成沿海岸向东南开口的圈形港口及工业城市群体。大阪湾、伊势湾、濑户内海的众多港口也纷纷崛起,在日本太平洋沿岸形成世界上最密集的港口群。港口建设特别是大量深水码头的建设,便于大型海运船舶的进出,为日本发展临港工业与海运物流相联系的临港经济模式奠定基础。

在历经港口经济、工业经济、服务经济和创新经济四个时代后,东京湾区形成了一个产业分布均衡、以第三产业为主、辅以发达高端制造业的产业生态。

临港工业规模化的发展战略

尽管随着全球产能合作的推进,东京湾区的港口曾一度雄霸全球贸易吞吐量榜单前十中三位的景象不再,但如今东京湾区的港口仍然通过相互间的协同合作,为东京湾区乃至日本的经济发展起着至关重要的作用。

规模化的发展道路,可以有效降低成本,获得最大利润,三湾一海地区几乎集中了日本全国的石油化工、钢铁机械、建材造船等基础工业。该地区钢铁总量占全国的96%,全国几乎100%的的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业都集中该地区。

作为日本经济社会发展演变的一个缩影,东京湾港区逐渐从过去的服务于制造业、工业生产,转向服务业,通过对滨海区的建设,实现新时代下的港口产业的转化。

优先发展修造船业和海运物流业

东京湾区的港口是如何实现明确分工,又是如何解决港口之间的竞争问题的?在面对港口吞吐量不断减少的状况下,港口又是如何应对的?带着这些问题,21世纪经济报道记者近期走访了东京湾区,寻找不同视角下东京湾区港口的竞合之道。

日本是世界上公认的物流和物流理论最先进的国家,其物流业超过美国。为了与兴建大批临港工业相配套,发展稳定的大进大出的全球化大生产方式,日本着力优先发展修造船业和以远洋运输为主的海运物流业。

天然良港,人工成就

港口发展

东京湾拥有着天然良港孕育的基础——深入内地60公里,口窄湾阔,整体上呈现收口状。

川崎港在奠定了工业基础后,迅速选择了一条与东京和横滨错位发展的道路。东京和横滨在日本的地位肯定不是川崎能比的,东京和横滨在政策、资源等方面肯定要比川崎具有优势,川崎没必要跟这两个城市去争。

现在的东京湾区由6个港口组成,分别是位于西岸的东京港、川崎港、横滨港、横须贺港,以及东岸的千叶港、木更津港,这些港口均由地方自治管理。

川崎没有机场,但距离东京的国际航空枢纽成田机场仅90分钟, 距离日本国内航空线枢纽的羽田机场仅14分钟。羽田机场预定于2010年进行扩建和完善国际化设施, 并将在川崎市方向处设置机场出入口, 期待能进一步缩短与亚洲各国的距离。川崎市距离全国铁路中心的东京站18分钟,从东京站利用新干线能迅捷地与国内主要城市来往。

如果追溯东京湾的历史,17世纪初江户(东京旧称)成为政治中心是东京湾发展的一个转折点,但彼时的港区仅仅是基础的物流中心和渔场。直到美国海军准将佩里驶着著名的“黑船”进入江户湾,才凭着一纸协议打开了当时还闭关锁国的日本的国门。

像东莞这样地处发达大城市夹缝之间的城市,在发展上不必求全,不必求跟大城市一模一样。大城市发展到一定程度就必然会遇到一些发展上的问题,而这些问题或者劣势往往又是周边城市发展的机遇。京滨经济带中的川崎如此,广深经济带中的东莞也如此。

丸红经济研究所高级分析师李雪连对21世纪经济报道记者表示,东京湾区的形成主要是明治和昭和时代,东京、千叶和横滨等通过围海造地形成了现在的湾区。

日本是个狭长的岛国,良港多,仅在关东地区的京滨经济圈,东京、川崎和横滨这三个城市均有自己的港口,其中横滨港是日本最大的国际通商口岸,川崎港的货物吞吐量则在日本排名第六。

但在20世纪初期日本军需经济的影响下,政府逐渐主导整个东京湾区港口的建设,彼时的东京湾区港口主要服务于军工产业,现代化的产业贸易并未大规模展开。

川崎港

随着战后日本经济的飞速成长,李雪连称,尤其是造船、钢铁、石油、化学等产业快速发展,整个湾区引领日本的经济成长。

位于日本列岛及日本最大的消费地——首都圈的中央。北接东京,南邻日本人口第二多的城市横滨。川崎总面积144.35 平方公里,总人口约137.4万,2006年GDP约合人民币3677亿元。制造业(电子、通信、精密仪器、石油、化工)和信息服务是川崎的主要产业,其中新制造技术、信息通信、环境、福利、文化生活等产业极具优势。

在产业需求的推动下,临港工业经济加速发展,临港工业用地快速增长。尤其是自20世纪60年代始,日本经济迅速增长,城市化进程加速,而环绕着东京湾的滨海地带也在这一过程中被开发成人工海岸线,通过填埋、堆砌形成了众多人工岛屿,这些港口也成为原材料输出与工业成品输出的枢纽。

港口业务

但这时东京湾区里的港口存在多重问题,一方面是东京湾区早期发展缺乏规划和管理,东京市人口剧增,城市化快速扩张,另一方面则是港口间同质化程度高,且管理不善、经营混乱,经常出现大量货船在港口积压的情况。例如在1959年东京港解禁,东京港出入的货船数量猛增,大量货船、货物滞留,甚至在1961年时出现60余艘货船滞港100天以上的状况。

煤炭承运

顶层引导,市场主导

在日本,现在每年能源用煤的需求正在不断增长,为了赶上这种不断增长的趋势,川崎港已经发展了我们自己的煤炭运输舰队,其中包括了专业/特种的煤炭运输船舶,科罗娜系列煤炭运输船舶。例如77000/88000吨位的运输船舶和巴拿马级别的煤炭运输船,这些运输船舶致力于为各能源企业不断的从国外运输煤炭至国内,并且为日本的能源稳定的供应起着至关重要的作用。

为了解决这些问题,日本政府先是在1951年制定《港湾法》,强化了政府在港口总体规划中的权力,明确了由政府对整个国家的港口发展起主导作用。随后又于1967年由运输省港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构想》提案,建议通过市场化分工,确定各港口的不同专攻领域,同时建议把东京湾区内包括东京港、千叶港、川崎港和船桥港(船桥港后整合进千叶港)等在内的7个港口整合成为一个分工不同的有机群体,形成一体“广域港湾”,以改善港口基础设施不足、缓解港口之间恶性竞争等问题。

油船承运

李雪连认为,1967年起做的七个东京港湾计划,很大程度上提升了港湾的硬件便利性。

川崎港的油轮业务由三部分组成,分别是原油运输,成品油运输和天然气运输。我们拥有一支专业的船队,包括8艘原油油轮,3艘成品油轮和3艘天然气运输船,总计14艘,总吨位达2057211吨,在世界能源运输市场中扮演着重要的角色。

那么在港口的建设中市场与政府谁的作用更大?李雪连认为,市场主导和政府引导同时存在,比如大规模的围海造地,是需要政府出力协作达成的,国土改造是大事,一般国家层面和地方政府都会参与。京滨三港之间会有一些竞争,政府也会进行一些协调和疏通。

散装船承运

住友商事株式会社物流业务部部长河野达也则表示,港口的开发以及所有权归地方公共团体所有,但在具体的操作上,都是外包给“日本通运”、“住友仓库”等物流公司来做。

散货船运输正在不断为全球商业发展提供铁矿石,煤炭,谷物以及纸制品的原材料运输服务着。港口座右铭是“无论货物在何处,都将运输”。

东京港港务局港湾经营部振兴课长铃木诚向21世纪经济报道记者分析称,政府对港口并没有进行明确的任务角色的分配,但从东京港的角度来看,政府对港口主要是在建设方面,与其他港口相比政府的干预情况相对较少。

铃木诚认为,政府干预会大大影响各种建设事务速度,尤其是中央政府的干预,如果在尽量减少国家干预的情况下建设港口,会有利于东京港服务质量的提升。

“但是东京港之外的港口,比如一些地区的港口,受其所在地区财力的限制,维护方面所需的巨大花费还是需要很高程度的国家干预”,铃木诚说。

此外,虽然日本在国家层面对湾区各个港口做出分工,但这种分工基于市场形成。住友商事株式会社物流业务部部长河野达也认为,与其说是政府一开始就决定角色,不如说是随着历史的发展,不同港口呈现出了不同的特色。

河野达也举例称,以东京港和横滨港为例,尽管现在两个港口都可以接纳集装箱,但横滨港的特点还是在于处理散装箱。

“东京港在肉制品检疫方面比较完善,而横滨港则在谷物类方面比较突出,各港口的特点不局限在货物种类,而是从检疫以及在货物进出口通关的速度方面体现出来的”,河野达也说。

李雪连也指出,像东京港、横滨港和川崎港三个港口都各具特色,比如东京港腹地充实、有几千万人口,制造业发达,进口很多的大豆、谷物等日常的消费物资。横滨港更像是一个乘换港口的角色,货船在这里停泊,然后驶往日本各地和其他国家地区等等。川崎港有很多的重工业、器械、制造业等从这里出口。

李雪连称,在几经波折后,这三个港口才在2008年达成基本协议,三个港口的入港费和手续费相同,通行证也进行了统一。

大力发展滨海经济

谈及东京湾区港口的竞合,东京都议团副干事长、都议会议员木下富美子指出,“从邮轮产业的情况来看,有竞争还是一件好事”。在2019年的夏天,木下富美子就体验了一下邮轮在日本旅行的风光。

“现在东京和横滨都在发展邮轮产业,目前全国各地为了招揽游船旅客而做的各项措施让地方都得到了具体的发展”,木下富美子说。

对邮轮产业的争夺只是东京湾港口经济变化的一个小角度,随着整个港口经济结构的变化,作为参与港口建设主体的企业也在业务上发生了一些变化。河野达也表示,制造业不断从东京、横滨这样的大城市转移到海外。其结果是日本的出口量开始减少,而进口量不断增加。

住友商事株式会社SGL-LS业务推进部长川原康嗣亦指出,随着日本消费市场不断壮大,国民生活水平的提高,进口货物越来越多,在这种趋势下东京港新建了一些集装箱码头,来应对增长的进口量。另外就是工厂越来越多地转向海外,间接导致日本工厂规模越来越小,出口的产品也减少。

“日本的港口就是在这样的历史背景下实现转型的”,川原康嗣说。

铃木诚也表示,在面对港口经济的转变时,东京港也在通过大力发展邮轮产业等扩展第三产业。比如东京港目前正在建造可以收纳大型客船的大型码头,东京港计划致力于两处航海客运站的建造来吸纳更多的客船。

木下富美子也表示,除邮轮产业外,各地港口也在发展总部经济,比如横滨大力发展横滨港未来21,包括日产汽车公司的总部都搬迁至了港未来,当地积极吸引企业总部的姿态也受到了当地民众的好评。

“但从总体上来讲,东京都作为一个国际都市,在设立发展战略时比横滨有更高的高度和空间,它的魅力自然而然地招致国际大企业将总部设立至此”,木下富美子说,但像横滨等城市在这方面做出的积极努力值得称赞。

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